Il nuovo passaporto è un contratto sui dati, non un PDF aggiuntivo
Con il Regolamento (UE) 2026/1738, pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 24 luglio 2026, l’industria automobilistica riceve un proprio strumento digitale per il passaporto: il Digital Circularity Vehicle Passport. L’articolo 13 lo rende obbligatorio dal 1° settembre 2032 per ogni veicolo immesso sul mercato. Non si tratta né di un passaporto delle batterie ribattezzato, né di una semplice pagina prodotto accessibile tramite codice QR. Il passaporto dovrà fornire le informazioni sulla circolarità di un veicolo in modo strutturato, accessibile gratuitamente e interoperabile con altri passaporti pertinenti.
Per produttori, fornitori, aziende di smontaggio e team software, il lavoro pratico non inizia quindi nel 2032. Inizia con una decisione architetturale: quali dati vengono gestiti a livello di tipo di veicolo, quali a livello di singolo veicolo o componente, chi può modificarli e come evitare che lo stesso fatto compaia in modo contraddittorio in più passaporti?
Cosa richiede concretamente l’articolo 13
Il passaporto del veicolo deve essere accessibile gratuitamente. Il produttore che immette il veicolo sul mercato è responsabile della correttezza, completezza e aggiornamento delle informazioni. Sul piano dei contenuti, l’articolo 13 rinvia, tra l’altro, alle indicazioni dell’articolo 11, alle informazioni relative a determinate eccezioni per piombo, mercurio, cadmio e cromo esavalente, alle dichiarazioni sulle quote di materiale riciclato nelle materie plastiche e nei materiali indicati all’articolo 10, paragrafo 1, nonché al catalogo ufficiale dei pezzi di ricambio per il rispettivo tipo di veicolo.
La prescrizione progettuale più importante riguarda però l’interfaccia tra i passaporti. Le informazioni già disponibili tramite un altro passaporto previsto dal diritto dell’Unione non dovrebbero essere duplicate nel passaporto del veicolo, purché sia garantita l’interoperabilità. Il regolamento cita espressamente il collegamento con i passaporti delle batterie, degli pneumatici e con altri passaporti. Questo non protegge automaticamente dalla gestione duplicata: una composizione chimica della batteria copiata può diventare obsoleta nel passaporto del veicolo anche se il dataset della batteria è stato aggiornato correttamente. È preferibile un riferimento tracciabile con fonte, versione, validità e una risoluzione chiara.
Separare correttamente quattro livelli di dati
Un avvio solido separa almeno quattro livelli.
1. Tipo e variante del veicolo
Il catalogo ufficiale dei pezzi di ricambio, le informazioni sui materiali costruttivi e molte dichiarazioni sulle quote di materiale riciclato si riferiscono a un tipo o a una variante. Questi dati non dovrebbero essere copiati per ogni numero di identificazione del veicolo. Richiedono una versione, un periodo di validità e una prova dell’origine, ad esempio derivata dalla distinta base o da un catalogo omologato.
2. Singolo veicolo
Un singolo veicolo necessita di un’identità univoca, di un’associazione alla variante e di uno stato tracciabile nel tempo. Qui non rientrano dati operativi generici. È fondamentale che l’accesso pubblico non divulghi inavvertitamente informazioni rilevanti per la sicurezza, dati personali o informazioni commercialmente sensibili.
3. Componente e passaporto esterno
Una batteria di trazione, uno pneumatico o un componente soggetto in futuro a una regolamentazione settoriale può avere fonti di dati proprie. Anziché duplicare i contenuti, la scheda del veicolo dovrebbe conservare un riferimento con stato di verifica: quale fonte è determinante? A quale insieme di dati si applica? Quando è stata letta l’ultima volta? Cosa accade se non è raggiungibile? Questo approccio si adatta anche a GS1 Digital Link e ai resolver: un punto di accesso stabile può collegare più destinazioni specialistiche, ma non sostituisce la titolarità dei dati.
4. Prova ed evento di modifica
“Attuale” non è una proprietà descrivibile in testo libero. Per ogni indicazione rilevante dovrebbero essere riconoscibili la fonte, il ruolo responsabile, la marca temporale, la versione e il motivo della modifica. Per le correzioni o i pezzi di ricambio è inoltre importante sapere se un’indicazione è stata soltanto integrata, sostituita o dichiarata non valida. In questo modo sarà possibile verificare in seguito perché un’informazione fosse visibile in un determinato momento.
Gli standard aperti implicano un’interscambiabilità verificabile
L’articolo 13, paragrafo 5, richiede standard aperti, formati interoperabili, uno scambio di dati interoperabile e aperto senza vincoli verso un fornitore, nonché informazioni leggibili dalle macchine, strutturate e ricercabili. Da ciò non deriva ancora uno schema JSON fisso. Ne deriva però una chiara verifica in fase di approvvigionamento e progettazione dell’architettura.
Un’esportazione costituita soltanto da una pagina web impaginata o da un PDF senza versione non offre una leggibilità automatica adeguatamente verificabile. È altrettanto problematico un accesso API leggibile soltanto dal fornitore originale. Sono quindi utili, in pratica, schemi di dati versionati, identificativi stabili, campi documentati, autorizzazioni tracciabili e dati di test per importazione, esportazione e aggiornamento.
Per gli accessi tramite QR vale quanto segue: il supporto dati deve poter essere risolto in modo duraturo, ma non deve contenere da solo tutti i dati. Un URL breve e stabile con una logica lato server per autorizzazioni e versioni è più robusto di un link a un file soggetto a variazioni. Per una verifica generale dell’aspetto di stampa e dei resolver è utile la guida ai codici QR DPP; tuttavia, le regole specifiche del settore per il passaporto dei veicoli saranno definite concretamente solo da ulteriori atti normativi.
Cosa resta da definire e perché è importante
La Commissione dovrà adottare entro il 14 agosto 2030 atti di esecuzione relativi alla progettazione tecnica e al funzionamento. Tra gli aspetti rientrano la soluzione di accesso e il supporto dati, la conservazione e il trattamento, gli aggiornamenti effettuati da terzi, le condizioni di accesso inclusi la protezione dei dati e la tutela della proprietà intellettuale, nonché la disponibilità nel caso in cui il produttore responsabile cessi la propria attività nell’Unione. I team non dovrebbero colmare questi punti aperti con supposizioni né ricavarne una dichiarazione di conformità.
La soluzione intermedia corretta è un profilo che separi requisiti e supposizioni. Già oggi è possibile progettare l’origine dei dati, la gestione delle versioni, i ruoli, le viste pubbliche e con accesso limitato nonché i riferimenti a passaporti esterni. In seguito, il profilo dovrà essere confrontato con le disposizioni della Commissione. Chi documenta questa separazione evita una costosa migrazione di modelli di dati apparentemente pronti, ma configurati in modo errato dal punto di vista normativo.
Un piano di attuazione fino al 2032
- Creare un inventario dei dati: censire il catalogo dei pezzi di ricambio, i dati sui materiali, le eccezioni relative alle sostanze, le prove delle quote di materiale riciclato e i riferimenti esistenti a batterie o pneumatici.
- Stabilire la titolarità dei dati: determinare per ogni indicazione un’unica fonte autorevole e un ruolo responsabile.
- Modellare tipo, veicolo e componente: non copiare i dati del tipo sui veicoli; non pubblicare dati operativi in modo generalizzato.
- Rendere dimostrabili le modifiche: salvare versione, fonte, momento, validità e motivo della correzione.
- Testare l’accesso: verificare consapevolmente e separatamente le informazioni pubbliche, le viste per officine e autorità e le informazioni protette.
- Simulare l’interoperabilità: fare riferimento a un passaporto esterno della batteria o a una prova relativa a un componente, testare indisponibilità e cambio di versione e rendere visibile la gestione duplicata.
Il Digital Circularity Vehicle Passport è quindi soprattutto un problema di integrazione: dati di prodotto, pezzi di ricambio, prove relative ai materiali e futuri passaporti settoriali devono integrarsi senza sovrascriversi a vicenda. Chi inizia ora a lavorare con identità, fonti e versioni non crea una conformità normativa anticipata, ma una base solida per le regole che dovranno ancora essere definite entro il 2030.
