Le nouveau passeport est un contrat de données, pas un PDF supplémentaire
Avec le règlement (UE) 2026/1738, publié au Journal officiel le 24 juillet 2026, l’industrie automobile se voit attribuer un dispositif numérique spécifique : le Digital Circularity Vehicle Passport. L’article 13 l’impose à partir du 1er septembre 2032 pour chaque véhicule mis sur le marché. Il ne s’agit ni d’un passeport de batterie renommé ni d’une simple page produit accessible derrière un code QR. Le passeport doit fournir les informations circulaires d’un véhicule de manière structurée, gratuitement accessible et interopérable avec les autres passeports pertinents.
Pour les constructeurs, fournisseurs, entreprises de démontage et équipes logicielles, le travail pratique ne commence donc pas en 2032. Il commence par une décision d’architecture : quelles données sont gérées au niveau du type de véhicule, lesquelles au niveau d’un véhicule ou d’un composant donné, qui peut les modifier et comment éviter que le même fait apparaisse de manière contradictoire dans plusieurs passeports ?
Ce que l’article 13 exige concrètement
Le passeport du véhicule doit être accessible gratuitement. Le constructeur qui met le véhicule sur le marché est responsable de l’exactitude, de l’exhaustivité et de l’actualisation des informations. Sur le fond, l’article 13 renvoie notamment aux informations de l’article 11, aux informations relatives à certaines exceptions concernant le plomb, le mercure, le cadmium et le chrome hexavalent, aux déclarations concernant la part de matières recyclées dans les plastiques et les matériaux visés à l’article 10, paragraphe 1, ainsi qu’au catalogue officiel des pièces de rechange pour le type de véhicule concerné.
Mais l’exigence de conception la plus importante concerne l’interface entre les passeports. Les informations déjà disponibles via un autre passeport relevant du droit de l’Union ne doivent pas être dupliquées dans le passeport du véhicule, à condition que l’interopérabilité soit garantie. Le règlement mentionne expressément la connexion avec les passeports des batteries, des pneumatiques et d’autres produits. Cela ne protège pas automatiquement contre la double gestion : une composition de batterie copiée peut devenir obsolète dans le passeport du véhicule alors que l’enregistrement de la batterie a été correctement mis à jour. Il est préférable d’utiliser une référence traçable indiquant la source, la version, la validité et la résolution précise.
Séparer clairement quatre niveaux de données
Un démarrage solide distingue au moins quatre niveaux.
1. Type de véhicule et variante
Le catalogue officiel des pièces de rechange, les informations de conception sur les matériaux et de nombreuses déclarations sur les taux de recyclage concernent un type ou une variante. Ces données ne devraient pas être copiées pour chaque numéro d’identification du véhicule. Elles nécessitent une version, une période de validité et une preuve de provenance, issue par exemple de la nomenclature ou d’un catalogue homologué.
2. Véhicule individuel
Un véhicule donné doit disposer d’une identité univoque, d’une affectation à une variante et d’un statut traçable dans le temps. Les données d’exploitation forfaitaires n’y ont pas leur place. L’essentiel est que l’accès public ne divulgue pas par inadvertance des informations pertinentes pour la sécurité, des données à caractère personnel ou des informations sensibles sur le plan commercial.
3. Composant et passeport externe
Une batterie de traction, un pneumatique ou un composant qui sera ultérieurement réglementé au niveau sectoriel peut avoir ses propres sources de données. Plutôt que de reproduire les contenus, le dossier du véhicule devrait conserver une référence assortie d’un statut de vérification : quelle source fait foi ? À quel périmètre s’applique-t-elle ? Quand a-t-elle été consultée pour la dernière fois ? Que se passe-t-il si elle est inaccessible ? Cette approche correspond également à GS1 Digital Link et aux résolveurs : un point d’entrée stable peut relier plusieurs cibles métier, mais ne remplace pas leur maîtrise des données.
4. Preuve et événement de modification
« À jour » n’est pas une propriété en texte libre. Pour chaque information pertinente, la source, le rôle responsable, l’horodatage, la version et le motif de la modification devraient être identifiables. Pour les corrections ou les pièces de rechange, il est également important de savoir si une information a seulement été complétée, remplacée ou déclarée invalide. Il reste ainsi possible de vérifier ultérieurement pourquoi une information était visible à un moment donné.
Les normes ouvertes impliquent une interchangeabilité vérifiable
L’article 13, paragraphe 5, exige des normes ouvertes, des formats interopérables, un échange de données interopérable et ouvert sans dépendance à un fournisseur, ainsi que des informations lisibles par machine, structurées et interrogeables. Il n’en découle pas encore de schéma JSON fixe. En revanche, cela impose un examen clair des achats et de l’architecture.
Un export qui se limite à une page web mise en forme ou à un PDF sans version ne permet pas de démontrer suffisamment sa lisibilité par machine. De même, un accès API qui ne reste lisible que par le fournisseur initial pose problème. Il est donc utile, en pratique, de prévoir des schémas de données versionnés, des identifiants stables, des champs documentés, des autorisations traçables et des données de test pour l’importation, l’exportation et la mise à jour.
Pour les accès par code QR, la règle est la suivante : le support de données doit rester résolvable durablement, sans pour autant porter lui-même toutes les données. Une URL courte et stable, associée à une logique de droits et de versions côté serveur, est plus robuste qu’un lien de fichier changeant. Pour une vérification générale de l’impression et de la résolution, le guide des codes QR DPP est utile ; les règles spécifiques au secteur pour le passeport du véhicule seront toutefois précisées dans de futurs actes juridiques.
Ce qui reste ouvert – et pourquoi c’est important
La Commission doit adopter, d’ici au 14 août 2030, des actes d’exécution concernant la conception technique et le fonctionnement. Cela comprend la solution d’accès et le support de données, le stockage et le traitement, les mises à jour effectuées par des tiers, les conditions d’accès, notamment en matière de protection des données et de propriété intellectuelle, ainsi que la disponibilité si le constructeur responsable cesse son activité dans l’Union. Les équipes ne devraient pas combler ces points ouverts par des hypothèses ni en déduire un engagement de conformité.
La bonne solution intermédiaire consiste à définir un profil qui sépare les exigences des hypothèses. Il est déjà possible de concevoir la provenance des données, le versionnage, les rôles, les vues publiques et restreintes, ainsi que les références à des passeports externes. Le profil devra ensuite être confronté aux prescriptions de la Commission. Documenter cette séparation permet d’éviter une migration coûteuse de modèles de données apparemment finalisés, mais mal adaptés sur le plan réglementaire.
Un plan de mise en œuvre jusqu’en 2032
- Établir l’inventaire des données : recenser le catalogue des pièces de rechange, les données sur les matériaux, les exceptions relatives aux substances, les justificatifs de matières recyclées et les références existantes aux batteries ou aux pneumatiques.
- Définir la maîtrise des données : déterminer, pour chaque information, une source faisant seule autorité et un rôle responsable.
- Modéliser le type, le véhicule et le composant : ne pas copier les données de type sur les véhicules ; ne pas publier les données d’exploitation de manière forfaitaire.
- Rendre les modifications probantes : enregistrer la version, la source, le moment, la validité et le motif de correction.
- Tester l’accès : vérifier séparément et délibérément les informations publiques, les vues destinées aux ateliers et aux autorités, ainsi que les informations protégées.
- Simuler l’interopérabilité : référencer un passeport externe de batterie ou une preuve relative à un composant, tester une indisponibilité et un changement de version, et rendre visible la double gestion.
Le Digital Circularity Vehicle Passport est donc avant tout un problème d’intégration : les données produit, les pièces de rechange, les justificatifs relatifs aux matériaux et les futurs passeports sectoriels doivent se compléter sans s’écraser mutuellement. Commencer dès maintenant par les identités, les sources et les versions ne crée pas une conformité juridique anticipée, mais fournit une base solide pour les règles qui seront encore adoptées d’ici 2030.
